ÖV soll in Basel-Stadt endlich Vorrang erhalten

Der Regierungsrat schafft mit dem ÖV-Programm 2022-2025 einen Rahmen für einen attraktiven und ausgebauten öV. Die Grünen Basel-Stadt erwarten, dass dessen verfassungsmässiger Vorrang auch umgesetzt wird.

Das ÖV-Programm 2022-2025 ist grundsätzlich ein Schritt vorwärts. Anders als im Programm-Entwurf soll aber nicht nur die Nachfrage gesteigert werden. Verkehr muss zuerst vermieden und dann verlagert werden. öV-Kund*innen, die an den Fuss- und Veloverkehr „verloren“ gingen, müssen nicht zurückgewonnen werden. Das öV-Programm sollte vielmehr diese zwei Fragen beantworten: Warum hat nach wie vor knapp die Hälfte der Haushalte ein Auto? Und, wie können sich die umweltfreundlichen Verkehrsmittel gegenseitig ergänzen, so dass diese dem Auto überlegen sind?

Dem öV sollte gegenüber dem MIV endlich der verfassungsmässige Vorrang eingeräumt werden. Bei konkreten Projekten sind die Bedürfnisse des MIV oft gesetzt und es wird um diese herum gebaut. Im Betrieb steht zum Beispiel der 33er-Bus auf dem Abschnitt Strafgericht-Johanniterbrücke zumeist im Stau. Erstaunlicherweise ist zum Beispiel bei der Verkürzung der Reisezeiten, Basel-Stadt nicht soweit wie Genf oder Zürich: Dort werden Parkplätze entlang von Tramschienen aufgehoben und Vor- und Lichtsignale mit automatischer öV-Anmeldung installiert.

Mobility as a service fördern

Die Attraktivitätssteigerung des öV muss im Verbund mit allen umweltfreundlichen Fortbewegungsarten an Attraktivität gewinnen. Hier steht die Idee von mobility as a service: Ein Bündel an Angeboten, das die wesentlichen Mobilitätsbedürfnisse abdeckt. Das geht von klassischem öV bis hin zu geteilten Autos mit umweltfreundlichem Antrieb. Der Kanton muss hier eine aktive Rolle einnehmen und Vorgaben machen.

Offene Fragen bezüglich internationalem öV

Im Programm-Entwurf fehlen Massnahmen zur Thematik der Anbindung Basels an Europa mit dem Zug. Wichtig wären Direktverbindungen im Tages- und Nachtfernverkehr zum Beispiel zu Top-Destinationen des EAP. Ferner sind bei den Bahnhofsausbauten die Erfordernisse des internationalen Zugverkehrs mit zu berücksichtigen.

Raphael Fuhrer

1986, Basel

Grossrat
Dr. sc. ETH, Verkehrsplaner

Infos zur Person

Listenname: Bündnis Grüne BastA! jgb
Listennummer: 8
Kandidierendennummer: 4
Wahlkreis: Grossbasel West

Mandate

  • Grossrat seit 01.06.2016 (Umwelt, Verkehrs- und Energiekommission, Präsident)

Mitgliedschaften

  • Res Publik, Zürich (Mitglied Kerngruppe)
  • VCS Schweiz, Zentralvorstand, Bern (Mitglied)

 

Stellungnahme zum ÖV-Programm 2022–2025

Ziele und strategische Schwerpunkte 2022-2025

Sind Sie mit den Zielen und strategischen Schwerpunkten (Kapitel 4) im Grundsatz einverstanden?

Teils teils

4.1 Nachfragesteigerung im öV:

Eine unqualifizierte Nachfragesteigerung im öV lehnen wir ab. Das Ziel muss eine Verlagerung vom MIV auf den öV sein. Wir setzen uns für folgende Zielhierarchie ein:

  1. Vermeiden (z. Bsp. Stadtplanung: kurze Wege, ökologisch durchdachte Verdichtung, home office),
  2. Verlagern (z. Bsp. Parkraumbewirtschaftung, U-Abo),
  3. Verbessern (z. Bsp. fossilfreie BVB-Flotte, mobility).

Folglich lehnen wir ein Ansteigen der motorisierten Verkehrsleistung grundsätzlich ab. öV-KundInnen, die in den letzten Jahren an den Fuss- und Velo-verkehr «verloren» gingen, müssen aus unserer Sicht nicht zurückgewonnen wer-den. Die Aufgabenstellung an das öV-Programm 2022-2025 ist vielmehr die fol-gende. Der öV muss a) substanzielle Mengen an jetzigen MIV-Fahrten übernehmen und b) seine Rolle im Verbund mit weiteren umweltfreundlichen Verkehrsmitteln und Fortbewegungsarten gemäss USG §13 finden. Dies sowohl für den Agglomerations- wie auch den kantonalen Binnenverkehr. Dieses Setting verlangt aus unserer Sicht etwas andere Schwerpunke und Handlungsfelder als die aufgeführten. Das öV-Programm sollte zum Beispiel auf folgende zwei Fragen An-worten liefern: 1. Warum hat nach wie vor knapp die Hälfte aller BS-Haushalte ein Auto und vertraut nicht auf den öV bzw. wie lassen sich diese Leute abholen? 2. Wie können sich der öV und weitere umweltfreundliche Verkehrsmittel (Velo, MaaS etc.) gegenseitig stützen/ergänzen, so dass dieser neue Umweltverbund punkto Komfort, Tür-zu-Tür-Zeit und Kosten dem Auto überlegen ist?

4.1.2 Erkenntnisse

Das Potenzial im Pendelverkehr aus dem Umland abzuschöpfen ist sicher richtig. Trotzdem ist die Verlagerung im kantonalen Binnenverkehr genauso wichtig, schliesslich ist der meiste MIV-Verkehr in BS hausgemacht. Und wie oben beschrieben, sehen wir die Aufgabe darin, nicht einfach mehr öV-Verkehr zu generieren (z. Bsp. in dem Leute aus der Stadt aufs Land ziehen und neu mit dem öV zur Arbeit pendeln, sondern den bestehenden MIV zu reduzieren und auf den öV zu bringen.)

4.2.2 Verkürzung der Reisezeiten:

«Die geeigneten Massnahmen müssen erst noch evaluiert werden» – diese Aussage erstaunt uns. Zwei Massnahmen, die andere Städte (n.b. ohne Verfassungsauftrag) wie Bern, Genf oder Zürich bereits seit Jahren umsetzen, wären auch in Basel einfach umzusetzen: 1. Aufheben von Parkplätzen entlang von Tramschienen (Problem: langsame Velofahrende, falsch parkierte Autos) z. Bsp. in der St. Johannsvorstadt, Neuweilerstrasse, Leonhards-graben usw. 2. Vorsignale und Lichtsignale mit AUTOMATISCHER öV-Anmeldung statt Funk. Beispiel Spalenring, dort funktioniert nicht einmal die veraltete Anmel-dung per Funk richtig.

4.2.3 Taktverdichtung:

Wir begrüssen die Taktverdichtung am Abend ausdrücklich. Auch hier würden wir zu anderen Schweizer Städten endlich aufholen.

4.2.5 Haltestelleninfrastruktur:

Wir regen an, die Infrastruktur zu begrünen und den Abfall analog der meisten Haltestellen anderer TU separat zu sammeln.

4.2.5 Fahrgastinformation:

Wir weisen darauf hin, dass Ticketing und Information nicht das gleiche ist. Personen, die z. Bsp. ein GA oder U-Abo haben, kümmern sich nicht um das Ticketing, sind jedoch trotzdem auf aktuelle Meldungen angewiesen. Andere TUs wie die VBZ sind hier schon weiter mit ihrer App VBZ-Alerto.

Sollten aus Ihrer Sicht einzelne der Handlungsfelder zur Nachfragesteigerung im ÖV mit Priorität behandelt werden?

  • Ja – Attraktivität des ÖV-Angebotes erhöhen
  • Ja – Multimodalität fördern

Fahrausweissortiment:

Auch das ist wichtig, wir sehen hier jedoch weniger grosse neue Probleme. Das Prinzip «eine Reise – ein Ticket» unterstützen wir natürlich. Es ist im Schweizer öV-Gesetz so festgehalten und insofern keine bahnbrechende Innovation der BVB und BLT. Wichtig wäre, dieses Prinzip auf europäischer Ebene zu verankern, auch hinsichtlich Fernverkehr. Zwar besser, aber weiterhin ungenügend ist die gegenseitige Anerkennung von Abos im grenzüberschreitenden Verkehr, insbesondere für GA-Besitzer*innen. Bezüglich Zielkonflikt zwischen Pauschalpreis und Verursacherprinzip verweisen wir auf die Londonder Lösung mit cap gestaffelt nach Zone. Wir möchten an dieser Stelle jedoch betonen, dass uns das Erfolgsmodell U-Abo äusserst wichtig ist und wir Massnahmen, die es aufs Spiel setzen würden, ablehnen.

Zuverlässige, leistungsstarke BVB:

Das hätte immer so sein sollen und ist eine Kernaufgabe. Insofern ist dieser Punk aus unserer Sicht nicht mit den anderen zu vergleichen.

Attraktivität öV:

Siehe Kommentar oben unter 1.1. Zudem: Dem öV sollte gegenüber dem MIV endlich der verfassungsmässig festgehaltene Vorrang eingeräumt wer-den. Das beginnt bei der Planung und geht weiter zum Betrieb. Planung: Beispiel Ratschlag zum Platz beim Kunstmuseum – hier wurde ganz offensichtlich um Parkplätze herumgeplant mit sub-optimalen Lösungen für den öV und LV. Auch bei weiteren Projekten sticht ins Auge, dass die Bedürfnisse des MIV gesetzt sind («ausgeglichene Parkplatzbilanz» oder kein Trambetrieb auf dem Cityring wegen zu langen Wartezeiten für den MIV an Ampeln usw.).

Betrieb:

Seit Jahrzehnten steht der 33er im Stau auf dem Abschnitt Strafgericht – Johanniterbrücke und seit vielen Jahren dazu der 30er. Trotzdem ist bis heute nichts passiert. Wir erwarten, dass diesbezüglich ein Ruck durch die Regierung und Verwaltung geht und die Attrkativität des öV konsequent umgesetzt wird, auch wenn dies zu Lasten des MIV geht.

Multimodalität:

Der öV muss für sich alleine attraktiver werden. Aber er muss vor allem auch im Verbund mit allen umweltfreundlichen Verkehrsmitteln und Fortbe-wegungsarten gemäss §13 USG an Attraktivität gewinnen. Hier steht bei uns nicht die Mikromobilität im Fokus (wir finden es übrigens falsch, E-Velos zur Mikromobilität zu zählen, S. 30 unten), sondern die Idee von MaaS: Ein Bündel an Angeboten, das die wesentlichen Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung in BS und der Agglomeration abdeckt. Das geht von klassischem öV, über verschiedene Velos (elektrische, cargo usw.), Veloparkierungsgebühren, Heimlieferungen bis hin zu geteilten Autos mit umweltfreundlichem Antrieb (sharing und pooling). Der Kanton muss hier eine aktive Rolle einnehmen und im Minimum eine gemeinsame Schnittstelle für alles, Eckpunkte zu Tarifen sowie zur Angebotsqualität und -leistung vorgeben. Mehrere Studien haben gezeigt, dass hier ein Wettbewerb unter verschiedenen Dienstleistern zu sowohl volkswirtschaftlichen, ökologischen und sozialen höheren Kosten führen würde. Das Konzept muss zwingend auch Ziele beinhalten, wie damit Fzg-km insgesamt reduziert und eine Verlagerung MIV zu öV bzw. MaaS hin-bekommen werden.

ÖV-Angebotsänderungen 2022-2025: Sind Sie mit den vorgeschlagenen ÖV-Angebotsausbauten 2022-2025 (Kapitel 5) im Grundsatz einverstanden?

Mehrheitlich ja

Wir bedauern, dass für die Periode 2022-2025 keine Tramprojekte umgesetzt werden können. Dies auch vor dem Hintergrund der Tram-Initiative aus dem Jahr 2010, die explizit das Tram 30 über den Cityring und die Feldbergstrasse vorsah. Dass auch geschlagene 10 Jahre später nicht ein Mal die Linienführung dieses Trams klar ist, ist für uns nicht akzeptabel. Ein weiteres Negativbeispiel ist das Tram Grenzacherstrasse. Dem Grossen Rat wurde Geld für die S-Bahnhaltestelle Solitude beantragt, das dieser auch sprach. Mit Verweis auf eine schnelle Realisierung dieser S-Bahnhaltestelle (Vorfinanzierung Kanton BS) wurde das Tram Grenzacherstrasse im Tramstreckenplan zurückgestuft. Jetzt, nur wenige Wochen später, ist zu lesen, dass sich die S-Bahn-Haltestelle Solitude massiv verzögert wegen Koordination mit der Rheintalbahn. Resultat: Die Roche hat ihre Verdichtung von Tausenden von Arbeitsplätzen fertig und eine vernünftige Erschliessung durch den öV liegt in weiter Ferne. Eine Zunahme des MIV-Pendlerverkehrs ist vorprogrammiert.

Die Grünen haben die ÖV-Vorlagen in den letzten Jahren immer unterstützt und sich dafür eingesetzt. Mit einer gewissen Ernüchterung müssen wir feststellen, dass einige Projekte hinter den Erwartungen zurückbleiben. Wir wollen, dass mit dem ÖV-Programm 2022-25 nun endlich ein Schritt vorwärts gemacht wird. Insbesondere erwarten wir eine stringente und produktive Tramplanung. Das Tram ist das flächeneffizienteste Verkehrsmittel überhaupt und ist damit Kernelement einer umweltfreundlichen Verkehrsplanung. Eine unzureichende Tramplanung wie sie im Moment vorliegt, kann nicht mit ein paar Bus-Neuverknüpfungen kompensiert werden. Wobei uns die geplanten Änderungen und Ausbauten im Busnetz sinnvoll erscheinen. Uns ist aufgefallen, dass 2020 eine generelle Überprüfung des Bus-Netzes statt-finden soll. Hier werden nun einzelne Änderungen im Busnetz isoliert präsentiert. Wir hätten es begrüsst, wenn uns ein Gesamtkonzept Optimierung und Ausbau Bus präsentiert worden wäre, das auch die Verbindungen zum Tram- und S-Bahnnetz erörtern würde. Ferner kommen häufig Anpassungen und Ausbauten im 15’-Takt oder nur zu bestimmten Tageszeiten zum Einsatz und auch Taktlagen, die sich durch Überlagerungen ergeben. Wir befürchten, dass solche Konzepte für potenzielle Kund*innen eher schwierig zu handhaben sind und punkto Aufwand und Ertrag der Kostendeckungsgrad nicht rosig sein wird. Wenn immer machbar, plädieren wir darum für einen Regelbetrieb und eine stimmige Verknüpfung mit nachfragestarken Linien/Ästen (Gesamtoptimierung).

Sind Sie im Speziellen mit den Entlastungsmassnahmen für die Buslinie 30 (Kapitel 5.2.1) einverstanden?

Teils teils

Es führt für uns kein Weg um eine sofortige Planung und Umsetzung eines Trams 30 Bahnhof SBB – Heuwaageviadukt – Cityring – Johanniterbrücke – Feldberg-strasse – Badischer Bahnhof herum. Der geplante Einsatz von Doppelgelenkbussen, also Bussen mit gegen 30m Länge, im 3-Minuten-Takt zeigt dies überdeutlich. Die geplante Tramstrecke über den Petersgraben ist primär eine Entlastungsmassnahme der Innenstadt und nicht als Teil des Trams 30 zu sehen. So hat auch der Grosse Rat entschieden. Das Projekt Petersgraben wird anscheinend in der Verwaltung stark vorangetrieben. Für uns jedoch ist die Dringlichkeit des Trams 30 wie oben beschrieben viel höher als der Petersgraben. Wir sind damit einverstanden, dass angesichts der vernachlässigten Planungsarbeit zum Tram 30, die stufenweise Verdichtung der Buslinie 30 nötig ist. Ein stabiler Fahrplan, und dieser ist bei Anschlüssen an den beiden Bahnhöfen sehr wichtig, ist jedoch nur möglich, wenn auf der gesamten Strecke weitreichende Massnahmen zu Gunsten des öV (und damit möglich auch für den LV) umgesetzt werden. Eine tatsächliche Stabilität wird wohl erst das Tram 30 als Pulkführer bringen. Für den Moment muss der MIV auf der gesamten Achse Bahnhof SBB bis Badischer Bahnhof dosiert werden, auch unter Inanspruchnahme von Stauraum auf den Nationalstrassen und -rampen. Ferner müssen die Busse ihre Slots mit Vorsignalen, Signalen und separaten Spuren gesichert erhalten.

Sind Sie im Speziellen mit der Busverbindung zwischen dem Bachgrabengebiet und dem Bahnhof St. Johann (Linie 64) (Kapitel 5.2.2) einverstanden?

Ja

In der Erläuterung wird erwähnt, dass die Dosieranlage auf der Luzernerringbrücke möglicherweise ein Hindernis darstellen könnte. Wir sehen das umgekehrt: Mit der heute in anderen Städten im Einsatz stehenden Verkehrstechnik ist es eben gerade möglich, den MIV zu Gunsten eines flüssigen öV zu dosieren. Das sollte auch in Basel machbar sein. Eine Verknüpfung ins Kleinbasel unterstützen wir.

Sind Sie im Speziellen mit der Verbesserung der ÖV-Anbindung Dreispitz (Linie 36 und Linie 37) (Kapitel 5.2.3) einverstanden?

Mehrheitlich ja

Es erscheint uns fraglich, ob die Verschiebung der Busline 36 im Gebiet Dreispitz wirklich so einen grossen Unterschied macht. Das Gesamtkonzept Gundeli sollte massgebend sein.

Sind Sie im Speziellen mit der Busverbindung Kleinhüningen – Badischer Bahnhof – Bahnhof Muttenz (Weiterentwicklung der Buslinie 46) (Kapitel 5.2.4) einverstanden?

Ja

Hier wird erwähnt, dass im Raum St. Jakob dafür noch eine Haltestelle gebaut werden muss. Ein Ratschlag zur Umgestaltung St. Jakob befindet sich aktuell in parlamentarischer Beratung, ohne dass dort eine zusätzliche Haltestelle Bus 46 mitgeplant wird. Diese Option sollte bei der weiteren Planung mitgedacht werden.

Sind Sie im Speziellen mit der Optimierung des Busangebotes in Riehen (Kapitel 5.2.5) einverstanden?

Mehrheitlich ja

Grundsätzlich sind für uns die Überlegungen nachvollziehbar. Die Verlängerung Bus 35 nach Inzlingen Wasserschloss würden wir begrüssen.

Ausblick: Planungen für Angebotsänderungen nach 2025. Sind Sie mit den Planungen für Infrastrukturausbauten und ÖV-Angebotsausbauten nach 2025 (Kapitel 7) einverstanden?

Teils teils

7.1 Tram:

Wir möchten darauf hinweisen, dass der Grosse Rat den Tramstreckenplan ergänzt hat (Streckenführung Tram 30). 7.2. Bus: Wir begrüssen dieses Vorhaben, insbesondere die enge Verknüpfung zum Trammentz.

7.3.2: Bahnanschluss EAP:

Die Grünen haben sich wiederholt kritisch-ablehnend zu diesem Projekt geäussert. Der möglicherweise längere Einschnitt im Flugverkehr bestärkt unsere Position. Wir lehnen es ab, die Passagierzahlen am EAP wieder auf das Vor-Corona-Niveau zu fördern. Die Gelder würden besser in eine gute Erreichbarkeit Basels in Europa mit dem Zug investiert.

7.3.5 S-Bahn Solitude:

Wir verweisen auf unseren Kommentar unter 2.1.

7.3.6 Herzstück:

Wir verlangen, dass die Planung bereits jetzt quantitative Ziele bezüglich Verbesserung Modalsplit (Binnen- und Pendlerverkehre) sowie auf den öV koordinierte Innenentwicklungsrealisationen umfasst. Die hohen Investitionen müssen einen substanziellen Nutzen für Umwelt und Gesllschaft ausweisen. Uns fehlt in diesem Kapitel die Thematik gute Anbindung Basels an Europa mit dem Zug (nationaler und vor allem internationaler Tages- und Nachtfernverkehr). Das Thema wird an verschiedener Stelle angeschnitten; die konkreten Massnahmen werden jedoch nirgends aufgeführt. Es besteht Handlungsbedarf und auch der Kanton ist gefordert. Konkret: Es ist ein Zielbild zu Direktverbindungen im Tages- und Nachtfernverkehr zu entwickeln; Orientierung bieten die Top-Destinationen ab dem EAP. Es sind institutionalisierte Gespräche mit a) Städten entlang dieser Linien aufzunehmen, um gemeinsam auf die Verwirklichung des Zielbildes hinzuwirken, b) den TUs (DB, SNCF, ÖBB, Eurostar usw.), um Angebote zu verhandeln bzw. bestellen (rechtliche Situation klären). Es soll auf allen politischen und weiteren Ebenen darauf hingewirkt werden. Ferner sind bei den Bahnhofsausbauten SBB und Bad. Bhf die Erfordernisse des internationalen Zugverkehrs (z. Bsp. Schengengrenze bei Eurostar, vgl. Den Haag, Amsterdam Centraal) mitzuberück-sichtigen. Optional könnte diese ganze Thematik als Kompetenzstelle an Agglo Basel angegliedert werden.

Welche langfristigen Massnahmen nach 2025 (Kapitel 7) haben aus Ihrer Sicht Priorität?

7.1 Tram:

Wir möchten darauf hinweisen, dass der Grosse Rat den Tramstrecken-plan ergänzt hat (Streckenführung Tram 30).

7.2. Bus:

Wir begrüssen dieses Vorhaben, insbesondere die enge Verknüpfung zum Trammentz.

7.3.2: Bahnanschluss EAP:

Die Grünen haben sich wiederholt kritisch-ablehnend zu diesem Projekt ge-äussert. Der möglicherweise längere Einschnitt im Flugverkehr bestärkt unsere Position. Wir lehnen es ab, die Passagierzahlen am EAP wieder auf das Vor-Corona-Niveau zu fördern. Die Gelder würden besser in eine gute Erreichbarkeit Basels in Europa mit dem Zug investiert.

7.3.5 S-Bahn Solitude:

Wir verweisen auf unseren Kommentar unter 2.1.

7.3.6 Herzstück:

Wir verlangen, dass die Planung bereits jetzt quantitative Ziele bezüglich Verbesserung Modalsplit (Binnen- und Pendlerverkehre) sowie auf den öV koordinierte Innenentwicklungsrealisationen umfasst. Die hohen Investitionen müssen einen substanziellen Nutzen für Umwelt und Gesllschaft ausweisen. Uns fehlt in diesem Kapitel die Thematik gute Anbindung Basels an Europa mit dem Zug (nationaler und vor allem internationaler Tages- und Nachtfernverkehr). Das Thema wird an verschiedener Stelle angeschnitten; die konkreten Massnahmen werden jedoch nirgends aufgeführt. Es besteht Handlungsbedarf und auch der Kanton ist gefordert. Konkret: Es ist ein Zielbild zu Direktverbindungen im Tages- und Nachtfernverkehr zu entwickeln; Orientierung bieten die Top-Destinationen ab dem EAP. Es sind institutionalisierte Gespräche mit a) Städten entlang dieser Linien aufzunehmen, um gemeinsam auf die Verwirk-lichung des Zielbildes hinzuwirken, b) den TUs (DB, SNCF, ÖBB, Eurostar usw.), um Angebote zu verhandeln bzw. bestellen (rechtliche Situation klären). Es soll auf allen politischen und weiteren Ebenen darauf hingewirkt werden. Ferner sind bei den Bahnhofsausbauten SBB und Bad. Bhf die Erfordernisse des internationalen Zugverkehrs (z. Bsp. Schengengrenze bei Eurostar, vgl. Den Haag, Amsterdam Centraal) mitzuberück-sichtigen. Optional könnte diese ganze Thematik als Kom-petenzstelle an Agglo Basel angegliedert werden.

Weitere Anliegen. Haben Sie weitere Anliegen oder Bemerkungen zum vorliegenden Entwurf des ÖV-Programms 2022-2025?

8. Hängige Vorstösse Vergessen ging der Anzug Raphael Fuhrer und Konsorten betreffend Lärm- und Klimaschutz durch gute Zugsverbindungen (19.5154), siehe zum Inhalt den 2. Ab-satz Kommentarfeld 3.1.